L’émergence en 2022 de dynamiques pesant sur les usages


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Par Petite Ceinture Info le 6 juin 2022

En mai 2022, la Ville de Paris publie la liste des promenades qu’elle prévoit d’ouvrir sur la Petite Ceinture d’ici 2026. Contrairement à celles présentées en avril 2017, ces promenades ne semblent pas totalement financées à cause d’un contexte économique défavorable depuis 2020. Parallèlement, deux dynamiques apparues ces dernières années sont susceptibles de faire évoluer le débat sur les usages de la Petite Ceinture dans les années à venir : l’application de règles environnementales pesant sur le transport routier et le retour des trains de nuit et des trains Corail. Finalement, peut-être que des services ferroviaires métropolitains viendront prochainement enrichir les usages développés depuis 2013 ?

Tranchée de la Petite Ceinture près de la rue du Poteau (18e arrondissement)
La Ville prévoit d’ouvrir cette section en 2023. Photographie prise le 2 octobre 2019.
Bruno Bretelle

L’ouverture de 4 kilomètres de promenades supplémentaires d’ici 2026, représentant 7,6 hectares, est annoncée dans le quotidien Le Parisien le 14 mai 2022. Le budget prévu est de 15,752 millions d’Euros. [1] Le 16 mai, le site de la Ville de Paris apporte des précisions sur le planning prévisionnel d’ouverture de ces promenades (cliquer ici pour accéder au site de la Ville).

Un effort équivalent à celui de la précédente mandature pour ouvrir des promenades

La longueur annoncée de 4 kilomètres est à peu de choses près équivalente à la longueur totale des promenades ouvertes durant la mandature 2014-2020 : 4,6 kilomètres (cliquer ici pour en découvrir le détail). Avec ces 4 kilomètres supplémentaires, 11,5 kilomètres de promenades seraient aménagés fin 2026, une longueur bien plus importante que pour la High Line de New York (2,3 kilomètres) ou que pour la Coulée Verte René Dumont dans le 12e arrondissement (4,5 kilomètres).

Mais deux chiffres suffisent à mesurer l’ampleur de la tâche que représente l’ouverture de la Petite Ceinture au public :

  • Ces 11,5 kilomètres de promenades représentent 46 % des 25 kilomètres disponibles,
  • Trente ans auront été nécessaires en 2026, depuis la première évocation par la Ville de Paris de promenades sur la Petite Ceinture en septembre 1995 (cliquer ici pour découvrir l’évolution de ce projet depuis 1995), pour aménager une telle longueur.

Parallèlement à la création de nouvelles promenades, la Ville prévoit l’installation de nouveaux équipements sur les deux promenades déjà ouvertes dans les 12e et 17e arrondissements.

Ces aménagements seraient livrés en deux phases : sur 2023 et 2024 puis sur 2025 et 2026.

Tranchée de la Petite Ceinture entre les portes de Clignancourt et des Poissonniers
Cette section est concernée par le projet Le Jardin des Traverses.
François Godard

Mais un financement encore incomplet en mai 2022

En avril 2017, lorsque la Ville de Paris présente la liste des promenades qu’elle prévoit d’ouvrir jusqu’en 2020, elle dispose déjà pour les réaliser d’un budget d’investissement de 15 millions d’Euros voté en 2015 dans le cadre du Programme d’Investissement de la Mandature 2014-2020.

En mai 2022, au contraire, le Programme d’Investissement de la Mandature (PIM) 2020-2026 n’est toujours pas voté après qu’Anne Hidalgo ait annoncé en juillet 2021 le report de sa présentation au Conseil de Paris. La Ville n’a pas non plus communiqué lors des présentations respectives des budgets 2021 et 2022 sur l’attribution d’une somme à des promenades sur la Petite Ceinture.

Les seules sources de financements connues en mai 2022 sont les budgets participatifs 2018 et 2019, votés durant la précédente mandature 2014-2020. En rapprochant la liste des aménagements que vient d’annoncer la Ville avec les projets de ces budgets concernant la Petite Ceinture (cliquer ici pour les découvrir), seuls les aménagements qui seraient livrés en 2023 et en 2024 semblent être financés. À savoir :

Le Jardin des Traverses
par François Godard
https://youtu.be/JeC8vlocKUw

Ile reste donc à trouver un financement pour les promenades suivantes, dont les ouvertures sont prévues à la fin de l’actuelle mandature :

  • « Promenade Brassens (15e) : une première phase inclura un tronçon jusqu’à la rue Brançion (11 400 m2) et le tunnel (2750 m2). En travaux en 2025 et 2026. »
  • « Promenade Thionville (19e) : 7280 m2. En travaux en 2025 et 2026. »

Le choix par la Ville des sections à aménager a pour objectif de contenir les coûts, comme le montre le cas du 19e arrondissement que nous avons abordé dans un précédent article.

Quant à la promenade Bercy-Charenton (12e), d’une surface de 10 000 m2 et dont les travaux d’aménagement sont prévus entre fin 2023 à début 2025, son financement peut s’inscrire dans celui de la ZAC Bercy-Charenton en cours de discussion. Il est donc lié à l’issue du débat sur l’avenir de cette ZAC, qui aura lieu courant 2022. Le film ci-dessous présente le projet d’« urbanisme transitoire » lancé sur le site en 2022 en attendant que le schéma définitif d’aménagement de cette ZAC soit établi.

https://youtu.be/1tnHStV3ouQ

Des financements restent donc à trouver pour réaliser la totalité des promenades annoncées. Mais le contexte économique est beaucoup moins favorable en 2022 que durant la précédente mandature 2014-2020.

Une évolution défavorable du contexte économique depuis 2020

Le contexte économique, surdéterminant pour l’état des finances de la Ville de Paris, s’est fortement dégradé depuis 2020. Après l’impact de la gestion de la crise sanitaire, qui s’est déjà traduit par des difficultés pour la Ville en 2021 d’établir son budget et l’a incitée a ne pas présenter de Programme d’Investissement de la Mandature, le premier semestre de l’année 2022 est déjà marqué par une forte hausse des prix des matières premières et la réapparition de la question de l’approvisionnement énergétique, notamment en pétrole et en gaz, suite au déclenchement de la guerre en Ukraine en février 2022.

Cette dégradation du contexte économique entraîne une dégradation de la situation budgétaire de la Ville, par l’augmentation des dépenses ou par la baisse des recettes. Dans le contexte actuel, marqué par de mauvaises perspectives économiques dans les mois à venir, cette dégradation risque malheureusement de se poursuivre.

Par ailleurs, quand le programme des aménagements à réaliser sur la Petite Ceinture a été élaboré en 2013, comprenant des ouvertures de promenades et des réhabilitations de bâtiments, les perspectives économiques et énergétiques étaient plus favorables qu’en 2022. La pérennité économique de cette stratégie risque donc d’être remise en cause. Par exemple, les projets de réhabilitations de sites ou de bâtiments, qui appartiennent au secteur des loisirs, pourraient être affectés par une baisse du pouvoir d’achat des ménages. Le film ci-dessous présente des activités de loisirs exploitées sur la Petite Ceinture durant l’été 2021 :

https://youtu.be/KIt5Ry4hlMs

L’application de règles environnementales : l’exemple de Londres

Une autre dynamique touchant à l’économie risque elle-aussi de faire évoluer le débat sur les usages de la Petite Ceinture dans les années à venir, en rappelant sa nature première d’infrastructure de transport sur au moins une partie des 23 kilomètres nord, est et sud. Cette dynamique est l’émergence de contraintes réglementaires à visée environnementale pesant de plus en plus fortement sur le transport routier : la Zone à Faibles Émissions (ZFE) et le Plan Local d’Urbanisme bioclimatique.

Carte des communes concernées par la Zone à Faibles Emissions en 2022

À Paris, le projet annoncé par la Ville en mai 2022 de réaménager le Boulevard Périphérique afin d’y réduire la circulation routière est un exemple d’application de ces contraintes.

À Londres, une Zone à Très Faibles Émissions (Ultra Low Emission Zone), autrement dit l’équivalent de la ZFE française, est entrée en vigueur le 8 avril 2019 dans les quartiers centraux avant d’être agrandie le 25 octobre 2021. Mais les restrictions appliquées depuis 2019 sont équivalentes à celles qui seraient appliquées en Île-de-France à partir du 1er janvier 2024 (cet article en Français décrit en détail cette zone).

La mise en place de cette zone a motivé le transporteur Orion High Speed Rail Logistics à lancer en novembre 2021 l’expérimentation d’un service « à grande vitesse » de livraison de colis pour desservir le centre de Londres depuis la gare d’Euston. Cette gare est située à quelques centaines de mètres de la gare de gare de St Pancras International, terminus des trains Eurostar.

Transbordement de colis depuis le train vers la remorque d’un vélo-cargo
Expérimentation de Orion High Speed Rail Logistics en gare d’Euston, à Londres
Orion High Speed Rail Logistics

Les marchandises transportées sont des colis issus du commerce en ligne, qui sont à la fois légers et nécessitent une livraison rapide chez le client. Pour assurer cette rapidité de livraison, le transporteur utilise d’anciennes automotrices afin que ses trains puissent circuler à la vitesse des trains de voyageurs (jusqu’à 160 km/h) et ainsi rouler plus vite que les camions qui transportent du fret express sur les autoroutes.

L’autre intérêt de ce service est d’utiliser des vélos-cargos électriques afin d’assurer les livraisons entre la gare d’Euston et les destinataires situés dans le centre de Londres. L’utilisation des vélos-cargos permet d’éviter de recourir aux lourdes installations d’une gare de marchandises, car seul un quai et une rampe reliés à la voirie sont nécessaires.

Ce service est présenté dans cet article du Financial Times publié le 15 novembre 2021 (cliquer ici pour accéder à la version traduite automatiquement en Français), ainsi que dans le film ci-dessous. Un train de 12 voitures y est annoncé pouvoir remplacer entre 60 et 70 véhicules diesel de livraison.

https://youtu.be/E9TCt8pMS4s

Des besoins en infrastructures de déchargement si réduits sont adaptés à une ville comme Paris, où depuis les années 1970 les gares aux marchandises traditionnelles ont disparu. Sur la Petite Ceinture, plusieurs sites pourraient être utilisés pour un tel service :

  • Sur la section nord, le secteur de la porte d’Aubervilliers, près du parvis de la gare Rosa Parks,
  • Sur la section est, les terrains de l’ancienne gare de Charonne-Marchandises, qui sont reliés par une rampe au Cours de Vincennes. Le bâtiment de l’ancienne station de voyageurs, situé au pied de la rampe et sous le viaduc, pourrait servir pour le retrait de colis, pour la maintenance des vélos-cargos ou comme lieu de pause des livreurs ;
  • Sur la section est, le site de la ZAC Bercy-Charenton,
  • Sur la section sud, la gare souterraine des Gobelins.
Rampe d’accès à l’ancienne gare de Charonne-Marchandises
Extrait du film Cheminot de la Petite Ceinture.
Bruno Bretelle et François Godard

Le retour des trains de nuit et des trains Corail

Une troisième dynamique, si elle venait à prendre de l’ampleur, pourrait concerner la Petite Ceinture dans les années à venir : le retour des trains de nuit et des trains Corail, qui disparaissaient progressivement depuis les années 1980 au profit du TGV, du transport routier et du transport aérien.

Les trains de nuit, soutenus à la fois par le gouvernement et son plan France Relance, et les trains longues distances sur lignes classiques, comme l’offre « Ouigo Train Classique », reviennent à la fois pour des raisons économiques comme la question du prix du billet, et environnementales comme la question des émissions de gaz à effet de serre.

https://youtu.be/5-2pRqX3b_c

Or la Petite Ceinture a été empruntée depuis la fin du XIXe siècle jusqu’à la fin des années 1980, notamment entre les gares de Paris-Nord et Paris-Lyon, par des trains de jonction, c’est à dire des trains grandes lignes qui traversaient Paris en empruntant ses voies (lire cet article découvrir l’histoire de ces trains).

Dans ce contexte, le maintien du raccordement nord de Bercy, dans le secteur de la ZAC Bercy-Charenton, s’avère plus judicieux que sa suppression envisagée dans la première version du projet de cette ZAC.

En 1985, un train de jonction franchit le pont de l’avenue Daumesnil dans le 12e arrondissement
Didier Duforest

Des services ferroviaires métropolitains pour renforcer la résilience urbaine ?

L’évolution récente du contexte économique et énergétique, ainsi que l’entrée en vigueur de règles environnementales de plus en plus contraignantes à l’horizon 2030, risquent de peser dans les années qui viennent sur l’organisation des transports à Paris.

Les années 1990 furent marquées pour la Petite Ceinture par la suspension des circulations commerciales par la SNCF au printemps 1993 et par la première annonce par la Ville de Paris de son souhait d’ouvrir des promenades en septembre 1995. Durant la période qui s’est étalée entre ces années 1990 et 2020, le contexte économique et environnementale était globalement plus favorable qu’en 2022. Autrement dit, des problématiques qui n’existaient pas ou sont restées marginales pendant près de trente ans prennent aujourd’hui de l’importance.

L’expérimentation de livraison de fret léger lancée en novembre 2021 à Londres, ainsi que le retour récent des trains de nuit et des trains Corail, témoignent d’un regain d’intérêt pour le transport ferroviaire pour faire à cette évolution, sur des marchés où il déclinait depuis plusieurs décennies.

Face aux évolutions en cours, la Petite Ceinture joue un rôle capital pour Paris, tant comme réseau ferroviaire interconnecté aux grandes gares que comme trame verte de biodiversité, pour renforcer la résilience urbaine [2]. En plus des usages de loisirs développés depuis 2013, elle est disponible pour expérimenter des services ferroviaires métropolitains adaptés à cette nouvelle donne.

Ces services ferroviaires viendraient compléter les usages déployés ces dernières années autour des voies dans des bâtiments d’anciennes stations, dans des voûtes de viaducs et sur des surlargeurs. Ils nécessiteraient évidemment l’emploi de la traction électrique.

Le film ci-dessous, réalisé par François Godard et Bruno Bretelle, illustre cette problématique en montrant à l’aide de nombreuses images inédites le potentiel stratégique, écologique, économique et de mobilité de la Petite Ceinture à travers un parcours sur sa section Est, qui peut être considérée comme le cœur ferroviaire de la ligne.

La Petite Ceinture - enjeu capital pour Paris
par Bruno Bretelle et François Godard
https://youtu.be/B7x3q52uBHA

[1Pauline Dravey et Marion Kremp. « La Petite Ceinture de nouveau sur les rails ». Édition papier du Parisien du samedi 14 mai 2022. Article disponible en ligne ici sous le titre « Promenades, espaces verts, lieux festifs… comment Paris se réapproprie la Petite Ceinture, après des années d’abandon ».

[2Définition de la résilience urbaine : « la capacité des groupes humains et des organisations d’une ville à s’adapter et se développer quels que soient les types de crises ou de menaces susceptibles d’impacter ces territoires ». SNCF Immobilier. Appel à projets « À l’orée de la Petite Ceinture", site Voûtes de Vaugirard, juin 2021.


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